Miércoles de Mecánica :: #1 Cómo funciona un shock
Primero que todo, les doy la bienvenida a este nuevo espacio que hemos creado en conjunto, entre Montenbaik y Biciusados. La idea es que todos los miércoles tendremos un reportaje de mecánica, para que puedan entender cómo funcionan sus bicis, cómo sacarles el máximo provecho, y por supuesto cómo mantenerlas trabajando de forma óptima.
Aprovecho también de presentarme; soy Rubén Nass, mecánico y director de Biciusados.cl, y ciclista entusiasta desde que tengo memoria.
Ahora, podemos ir al grano.
En esta primera edición de Miércoles de Mecánica, decidí empezar con un tema denso para muchos, pero que considero necesario desarrollar. Me ha tocado escuchar muchos comentarios errados de usuarios de bicicletas de doble suspensión, tales como: “El shock está malo, no bloquea”, “Tiene un juego cuando está bloqueado”, “Baja mucho con mi peso”, “Se me reventó porque bajé bloqueado”, entre otros.
Lo primero es entender qué ajustes trae cada amortiguador, cómo afectan el andar, y cómo configurarlos para las necesidades/preferencias de cada uno.
¿Para qué sirve la suspensión?
En mi opinión, hay tres roles clave que cumple la suspensión (tanto delantera como trasera) en una bicicleta:
- Optimizar la tracción: Mantener las ruedas en contacto con el terreno, en la forma más constante y pareja posible.
- Control y estabilidad: Se logra a través de la distribución y transferencia de peso sobre la bici, mantener un centro de gravedad bajo y central. La estabilidad en alta velocidad es un rol clave para la suspensión.
- Comodidad: Va muy de la mano con el control. La reducción de vibración y golpes (dampening), ayuda tanto a la comodidad como al control sobre la bici.
Para cumplir estos 3 puntos, las suspensiones cuentan con ajustes personalizables para cada rider. En general son:
- Compresión:
El ciclo de compresión ocurre al comprimir un shock. La velocidad en que ocurre la compresión (o rate), es lo que determina cuanta fuerza se genera, y por lo tanto, cuánto “dampening” se necesita para controlar esa fuerza. ¿Hablo chino? Bueno, la idea de esto es entender que la compresión cumple un rol esencial en decidir qué tan rápido se transfiere al terreno la fuerza que se aplica sobre el shock. Mientras mayor sea el dampening de compresión (shock más duro), más rápido se transfiere el peso hacia los neumáticos en una curva, y se pierde menos velocidad. Por lo tanto, no siempre “shock blando” equivale a “buen shock”. Ahora, hay que distinguir entre compresión de baja, y compresión de alta velocidad.
- Compresión de baja velocidad (LSC):
Cuando la suspensión se encuentra “estable”, es decir, si estamos andando con el shock comprimido sólo por nuestro peso, es donde afecta la LSC. En este estado, la suspensión reacciona a cambios pequeños causados por el terreno y el piloto. Se llama “de baja velocidad” porque el pistón principal del shock está moviéndose a baja velocidad y requiere menor dampening. Este tipo de compresión es la más común en los ajustes de shocks, tales como la perilla azul de los Fox CTD. El famoso Propedal es un ajuste de compresión de baja velocidad. A mayor compresión de baja velocidad, el shock responderá menos ante el movimiento del usuario sobre la bicicleta (como el pedaleo), y sobre obstáculos pequeños en el terreno. Esto, en ningún caso, constituye un “bloqueo”. Por lo tanto, si tu bicicleta “no bloquea”, no te preocupes, esto no significa que el shock está malo.
- Compresión de alta velocidad (HSC):
Cuando golpeas una roca, caes de un salto o un “cortado”, el pistón del shock se mueve a una velocidad muy alta, esto requiere un aumento brusco en el dampening para que el shock no se vaya al tope de su recorrido, y el rider pierda control sobre la bici. Esto determina la estabilidad de la bicicleta al pasar sobre grandes obstáculos y transferencias bruscas de peso sobre ella. Mal regulado, la pérdida de control es prácticamente inevitable. Por lo general, este ajuste viene dado de fábrica, a excepción de algunos shocks, como el Cane Creek Double Barrel.
- Rebote:
Cuando termina el ciclo de compresión, el shock vuelve a su estado original (pasa de comprimido a estirado). Este ciclo de descompresión, es el ciclo de rebote. Tal como la compresión, la fuerza generada aumenta a medida que aumenta la velocidad en que el shock se descomprime. Por lo tanto, el dampening de rebote determina qué tan rápido el peso se transfiere al salir de una curva (o al despegar de un salto, o después de golpear un obstáculo). Mientras más rápido sea el rebote, más rápido se transfiere la energía, y menor velocidad se pierde, pero ojo, hasta cierto punto. Si el rebote es lo suficientemente rápido, puede causar pérdida de control e incluso botarnos de la bici. Acá hay otra confusión común; en los shocks y horquillas, cuando aparece un signo + (más dampening de rebote), significa que el shock se descomprime más lento, contrario a lo que muchos piensan.
- Rebote de baja velocidad (LSR):
Nuevamente, cuando la suspensión está “estable”, el LSR es responsable de resistir el recorrido hacia arriba de la bicicleta, después de comprimirse por ciclos de LSC (compresión en baja velocidad). Por ejemplo, en una curva amplia y larga, actuará la LSC para determinar con qué velocidad la bicicleta baja, y luego el LSR determinará con qué velocidad la bicicleta vuelve a su altura original.
- Rebote de alta velocidad (HSR):
Controla la velocidad de retorno del shock ante impactos grandes, tales como cortados, saltos y obstáculos grandes.
Por lo general, ambos rebotes (LSR y HSR) se controlan con la misma perilla, como es el caso de los Fox CTD. Los Double Barrel de Cane Creek tienen estos ajustes por separado. En el caso de los Monarch de Rock Shox, estos vienen con otro tipo de rebote (rebote de recorrido inicial y rebote de recorrido final), que en otra oportunidad explicaré en detalle.
- SAG:
Este concepto también es relevante a la hora de setear nuestras suspensiones. El sag es un término gringo, que en resumen, es cuánto recorre la suspensión con el peso del ciclista sobre la bicicleta. Esto se regula con la presión de aire (en los shocks de aire), o cambiando el resorte o coil (para shocks con resorte). En general, un 25% de sag es un buen comienzo, y de ahí se puede ajustar dependiendo del gusto de cada uno. No voy a entrar en detalles sobre cómo ajustarlo, porque ya hay muchos tutoriales en Youtube, Google, Pinkbike y otros, que lo abarcan de excelente forma.
Para los que tienen suspensiones Fox y Iphone, les recomiendo una aplicación de Fox para setear el sag y el rebote de sus shocks:
- Cámaras de aire positiva y negativa:
Considerando que la gran mayoría de los amortiguadores hoy en día son de aire, creo que es muy importante entender por qué los fabricantes han optado por cámaras de aire en lugar de resortes. El gran responsable de esta transición, ha sido el desarrollo de las cámaras negativas de aire.
Al poner una resistencia al final del ciclo de rebote de un amortiguador, se logra imitar el comportamiento de un shock de resorte, pero reduciendo el peso enormemente. Este es el rol de una cámara de aire negativa, que tanto Fox, Rock Shox, Cane Creek y algunos otros han perfeccionado en los últimos años.
La cámara negativa produce una resistencia al final del ciclo de rebote, que evita que el pistón principal se mueva tan bruscamente hacia la posición de extensión total. Además, contrarresta la presión estática de la cámara de aire positiva, y permite reducir exponencialmente la fuerza requerida para que el shock empiece a comprimirse. Por estas dos razones, además de la diferencia en peso, los resortes han perdido terreno en los últimos años, y cada vez se ven más bicicletas de freeride y DH con shocks de aire.
Con esto concluye esta primera sesión de Miércoles de Mecánica, estén atentos a la próxima edición. Los invito a publicar sus dudas, comentarios, críticas, sugerencias, etc. Si necesitan asesorías técnicas, no duden en contactarme a rnass@biciusados.cl
Excelente, gracias por estos cursos que comienzan hoy y felicitaciones. Saludos, un abrazo
jamas entendi tan facilmente como carajo funcionaba un shock… ahora he visto la luz
una de las mejores cosas que he visto en internet relacionadas al mtb
Buenisimo Dr Nass, ayudando a los que le pegamos poco y nada a la mecanica!
Muy wenooo, esperando el proximo .. Muchas gracias.
Buenísimo!
Buenisisismos!!!!! Gracias por el tiempo dedicado a ilustrarnos
Buenísimo y gran noticia tener a Ruben compartiendo toda su sapiencia. Estaremos atentos!
buenaso
Excelente iniciativa y mejor calidad, en todo el sentido de la palabra. Súper bien, Rubén. Esperamos más Miércoles de Mecánica!!
Muy bueno. Pregunta. Que función tiene la segunda camara de aceite? en otras palabras cuales son las ventajas de un monarch versus con monarch plus por ejemplo.
El mayor volumen de aceite hace que el damper funcione más consistentemente, porque con más aceite disipa mejor el calor. Además se usa un segundo stack de lainas, y se logran rangos de regulaciones más amplios (mayor rango de control de rebote y compresión).
Máquina ajaja. leí para abajo tus respuestas y se nota que sabes demasiado ojalá todos los mecánicos pudieran responder todo esto sin decir… naaa la misma wea ajaja… o si debería andar bien yo creo. etc. Donde trabajas?
Rubén. Excelente artículo.
Una duda que siempre he tenido es acerca de la compatibilidad de los shock con los cuadros. ¿Qué consideraciones hay que tener para cambiarlo? es decir basta con cambiar por otro shock del mismo recorrido o tiene que ser la misma marca o en realidad depende de cada caso ¿?
Los shocks vienen con una configuración de fábrica para el cuadro en que vienen montados. Este «tuneo» consiste en diferentes stacks de lainas, que dan distintos rangos de configuraciones de rebote y compresión. Esto se hace tomando en cuenta el «leverage ratio» de la suspensión trasera (cuánto recorre la rueda trasera por cada mm de recorrido del shock), y la progresividad del diseño de basculantes y pivotes de cada cuadro. Por lo general, es recomendable mantener este tuneo (por ej: si el shock original de tu cuadro dice «velocity tune M y rebound tune M», es ideal cambiarlo por otro con el mismo tuneo). Para más detalles, escríbeme a rnass@biciusados.cl
la raja! a mi por lo menos me hacían mucha falta los miércoles de mecánica, gracias Rubén!
Grande Mr! Tremendo aporte de Montenbaik y Biciusados! La teoría y la practica en una sola persona!!
Excelente Aporte !!!!!!
Igual que tu foto de perfil….. excelente aporte entre tanto resorte y tanta cámara de aire y aceite Joseto…
HOTSETO EN YOUPORN
Grande Rubén! Excelente aporte! Esperaré con ansias los miercoles de mecánica.
pd: como consejo o sugerencia podrías hacer una encuesta cada semana de que le gustaría a los usuarios que explicarás ej: A) CAMBIAR TRANSMISIÓN DE 3X10 A 2X10 B) QUE NEUMATICOS ELEGIR PARA DIFERENTES TERRENOS C) COMO SETEAR CORRECTAMENTE TU HORQUILLA Y D) COMO SANGRAR CORRECTAMENTE LOS FRENOS.
Saludos y exito!
Muy buena idea lo implementaremos asap!!
Excelente idea estimado. La próxima semana nos aplicamos con una encuesta para la tercera edición de MM. Saludos!
Excelente aporte, temas técnicos narrados en español chilensis, gracias por la claridad de la explicación.
Excelente muchachos!
espero ver mas adelante, temas relacionados a la mantención de las bicicletas, y no hablo de aceitar la cadena, sino de, mantención full, rodamientos, motor, juego de dirección, horquilla y mantención del shock, etc… sería bueno.
Gracias Nass!
Buenísimo!! Muchas gracias por compartir la info, por otro lado, siempre he tenido la duda de como finalmente uno puede elegir el shock correcto para el estilo de conducción de cada uno o simplemente se aplica la teoría de «entre más caro mejor?»
Notable!
3ra? me perdi la 1 y 2 tonce
Esta fue la 1era, la 2da el próximo miércoles, y la tercera saldrá de una encuesta en la próxima edición. Saludos
Sr. Nass, excelente aporte!
siempre he tenido una duda…la posición del shock varia dependiendo de la geometría del marco de la bici, es decir en algunas estas puesto de manera vertical y en otras oblicuo. existe diferencia en su funcionamiento?
El shock funciona exactamente igual en cualquier orientación. Sí cambia la progresividad y el comportamiento de la suspensión por diferencias en el diseño de los pivotes, basculantes y otros componentes de la suspensión.
Muy bueno grx!!
la raja!
Que genial hay varios conceptos que no los sabia y que los aprendí gracias al excelente curso de mecánica!!
Felicitaciones RUBEN, excelente aporte a la comunidad pedalera. Estaremos esperando los Miércoles de Mecánica.
Gran aporte para seguir conociendo lo que uno tiene
Excelente articulo, con el tecnicismo necesario para ser entendido por cualquier rider entusiasta,a raíz de esto me surgen algunas dudas, para el caso especifico de las suspensiones Fox CTD, en sus ajustes de compresión, hay uno de color azul y otro de color negro que por lo que entiendo solo funciona cuando el ajuste azul esta en la posición trail, podrías explicar de que es exactamente lo que regula esta perilla negra.
Saludos, muy buena sección
Estimado, la perilla negra es un ajuste del nivel de compresión de baja velocidad cuando la perilla azul está en la posición trail (la del medio). El #1 es menos compresión y #3 es mayor compresión. Por lo tanto, el shock tiene 5 niveles de dureza, que ordenados del más blando al más duro, son: Descend, Trail #1,Trail #2,Trail #3, Climb.
Saludos
Buenazo, agradecido de tu disposición
Saludos
muy buen aporte Sr. Nass…!
Muy buena mini clase sobre los shock’s a full detalle.. Excelente!.
Que quiere que le diga Profesor Nass…. simplemente una máquina..!
ya sabe que cuenta con todo el apoyo de PEDALEA CTM Enduro Team para sus publicaciones y servicios…!!!
abrazo.
Como saber que medida de shox es compatible con mi marco? (Para recambio) viene con un 190*51 konaprocess 134 2015